Почему кукурузник. «Кукурузник» - легенда советской авиации. Описание конструкции самолёта

В январе 1928 года совершил свой первый полёт самолёт У-2 - многоцелевой биплан, созданный под руководством Николая Поликарпова. Этот самолёт, ставший одним из самых массовых самолётов в мире, как и более позднюю модель советского биплана АН-2, в народе прозвали «кукурузником».
Легендарный самолёт Поликарпова
Самолёт, с которого начиналась дорога в небо

Подготовка пилотов в начале Великой Отечественной войны
Самолёт У-2 в СССР использовали для первоначального обучения пилотов. Он открыл дорогу в небо тысячам советских летчиков. Своё народное название «кукурузник» получил в уже в 1950-е годы, когда основное его использование свелось к использованию на авиахимических сельскохозяйственных работах на кукурузных просторах СССР.
Кукурузник - самый демократичный самолёт

Кукурузник на сельхозработах.
В Советском Союзе «кукурузники» очень широко эксплуатировались для перевозки пассажиров и грузов на местных воздушных линиях. Достаточно часто самолёт использовали на рейсах, которые связывали областные центры с районными или с сёлами. Среди главных преимуществ самолёта – простота в эксплуатации, возможность взлёта и посадки на неподготовленных грунтовых площадках, малый пробег и разбег, что делало кукурузник незаменимым для работы на малоосвоенных территориях Сибири, Крайнего Севера, Средней Азии.
Советские бипланы брали на борт 6 бомб

У-2ЛНБ с глушителем и бомбами (две фугасные и две осветительные) под крылом
Самолёт У-2 (с 1944 года, после смерти его создателя Н.Н.Поликарпова, – ПО-2) - типичный биплан с мотором воздушного охлаждения мощностью 100 лошадиных сил. Он широко применялся в самых различных сферах народного хозяйства. Были штабные самолёты, санитарные самолёты, пассажирские, предназначенные для аэрофотосъёмки, поплавковые и многие другие модификации. В 1932 году появилась модель У-2ВС, которая могла брать на борт 6 бомб весом 8 кг на держателях, а в задней кабине такого самолёта находилась стрелковая точка с пулемётом ПВ-1.


В кабине кукурузника
Вес пустого учебного самолёта - 656 кг, взлётного самолёта - 1100 кг. Максимальная скорость – 130 – 150 км\ч, потолок – 3800 м, для пробега и разбега необходимо не более 15- метров.
Ночной бомбардировщик

Учебный У-2 - советский учебно-тренировочный биплан
В годы Великой Отечественной войны советские У-2 стали настоящей головной болью для немцев, которые называли эти советские самолёты «кофемолка» и «швейная машина». Бипланы широко применялись для ночных «беспокоящих налётов» на прифронтовые расположения фашистских войск. У-2 использовались как бомбардировщики, выполняли функции самолёта связи и разведчика. Был и санитарный вариант самолёта. Благодаря тому, что самолёт мог взлетать практически с любой площадки, его широко использовали для работы с партизанами. Использовали У-2 и для сброса разведывательных и диверсионных групп, а также разведчиков-одиночек.
Осенью 1941 года в ВВС СССР начали формирование авиационных частей, куда призывали женщин. 23 лётчицам, воевавшим на самолёте У-2, было присвоено звание Герой Советского Союза.
Советские бипланы были невидимы для радаров противника

У-2 - Самый успешный самолёт Великой Отечественной
Одна из тактик ведения использования У-2 заключалась в том, что лёгкие бомбардировщики шли к цели на сверхмалой высоте или на малой скорости, что делало их до последнего момента невидимыми для средств ПВО. К тому же бомбометание с малой высоты производилось с высокой точностью, несмотря на примитивные средства прицеливания и тёмное время суток. Зенитчики, стрелявшие с упреждением, из-за низкой скорости самолёта, как правило, промахивались, а высокая маневренность биплана не позволяла немецким истребителям зайти ему в хвост. Вряд ли такой же маневренностью сможет похвастаться самолёт космического масштаба, над проектом которого сегодня работают американцы.
Кукурузник попал в Книгу рекордов Гиннеса
Легендарный кукурузник.
Советский «кукурузник» Ан-2 попал в книгу Рекордов Гиннеса как самый долго эксплуатируемый в мире самолет. Он производится уже больше 65 лет. Кроме этого Ан-2 получил звание самого большого одномоторного биплана в мире и самого массового многоцелевого самолета. В настоящее время он выпускается в Китае как модель Фонг Шу-2.
Кукурузник побывал на Южном полюсе
Украинские летчики-испытатели АНТК имени Антонова на одномоторном биплане Ан-3Т совершили весьма необычный и экстремальный полёт – они покорили Южный полюс. Лётчики двигались на предельной для самолёта высоте – 4 тыс. метров. Командир экипажа Сергей Тарасюк позже признавался, что было очень холодно.
Китайский ребёнок установил рекорд на «кукурузнике»

Рекордсмен Хэ Идэ
5-летний китаец Хэ Идэ, которого родители называют Додо, самостоятельно поднялся в воздух на небольшом «кукурузнике» и 35 минут кружил над парком дикой природы в Пекине. Он попал в Книгу рекордов Гиннеса как самый юный пилот. Перед полётом он тренировался всего месяц. В кабине рядом с малышом был инструктор, но, по его словам, юному пилоту он практически не помогал.
В 2009 году производство кукурузников в России прекратили

Кукурузник - легенда отечественной авиации
В мае 2009 года гендиректор ГКНПЦ им.Хруничева Владимир Нестеров подписал приказ о прекращении производства самолетов АН-3, модернизированной версии легендарного «кукурузника» АН-2, на ПО «Полет» (Омск). Причина – отсутствие рынка сбыта. По статистике за 3 последних года из-за высокой стоимости ($1,5-1,9 млн.) продано было всего три самолёта АН-3. Специалисты утверждают, что американские самолёты аналогичного класса Cessna Grand Caravan стоят дешевле, а их качество несравнимо выше. Не исключено, то вышедшие из эксплуатации модели позволят кому-то воплотить в жизнь топ-10 оригинальных идей по переоборудованию самолётов.
Российские власти намерены вернуть кукурузники

Ан-2 – самый большой в мире одномоторный биплан
Недавно в Министерстве промышленности и торговли сообщили, что сформирован заказ 260 самолетов Ан-2, и заказчики готовы забрать машину «хоть завтра». Выпуск самолёта будет вестись в рамках программы развития авиационной промышленности до 2025 года, которая была принята российским правительством. Известно, что в процессе реконструкции самолеты Ан-2 получат новый двигатель, новую обшивку, гарантированный 10-летний ресурс работы - и все это за вполне приемлемые средства для эксплуатанта. Это ещё раз доказало, что кукурузники актуальны, несмотря на такие инновационные проекты, как, например, электрический самолет, работающий на энергии солнца.

Нет такого человека, который бы не знал об этом самолете и не восторгался его достижениями. В этой статье мы расскажем немного о его истории, устройстве, характеристиках и применении. "Кукурузник" (самолет Ан-2) представляет собой биплан с расчалочным крылом, легкий транспортный самолет. “Жеребенок”, “Осленок”, Colt - его названия по кодификации НАТО. За всю историю мировой авиации Ан-24 является самым большим одномоторным бипланом. Это изменилось только после появления его модификации - Ан-3. Самолет имеет один мотор Швецова мощностью одна тысяча лошадиных сил. Масса на взлете - 5250 килограмм.

Немного истории

Идея создания данной машины была выдвинута в 1940 году О. К. Антоновым. Нужен был многоцелевой легкий самолет, имеющий грузоподъемность от одной до полутора тонн для использования в сельском хозяйстве, военно-транспортной авиации, труднодоступных районах СССР, способный без проблем взлетать с площадок небольшого размера. Вскоре началась война, из-за чего актуальность создания такой сельскохозяйственной машины ушла на задний план. Но по мере освобождения территории и восстановления народного хозяйства, экономики вопрос вновь вышел в число первоочередных. "Кукурузник" (самолет Ан-2) разработали в ОКБ-153 Антонова, а первый полет на нем был выполнен в 1947 году, 31-го августа, Володиным П. Н. - летчиком-испытателем. Свое народное название он получил от По-2.

Наряду с остальными достижениями и рекордами, Ан-2 - единственный самолет в мире, который производят более 60 лет. В настоящее время это делают в Китае. В самом же Советском Союзе серийное производство его завершили в 1960 году, построив более чем 5000 бипланов. После чего выпуск продолжился по лицензии в Польше и Китае. В первой - 12 000 машин с 1957 года по 1992, во втором - 950 за то же время. 10 440 было поставлено в СССР, затем - в СНГ. Наш долгожитель "кукурузник" - самолет, фото которого вы видите, - экспортировался в 26 стран.

Эксплуатация Ан-2

Данный самолет эксплуатировался в Советском Союзе по многим направлениям. Очень широко - на воздушных линиях небольшой протяженности с целью перевозки грузов и пассажиров. Также "кукурузник" (самолет Ан-2) выполнял, как и было задумано, различные народнохозяйственные задачи, в том числе Он принял эстафету у По-2 по засеву полей кукурузой.

Будучи очень простым в эксплуатации, биплан пригоден к работе с небольших неподготовленных площадок с грунтовым покрытием, так как обладает малым пробегом и разбегом. Ан-2 незаменим на малоосвоенных территориях Средней Азии, Сибири, Крайнего Севера, где повсеместно и применялся. в 2012 году объявило о начале в 2015 году глубокой модернизации около 800 штук рассматриваемого нами самолета, при которой будет произведена замена аэронавигационной аппаратуры и двигателей.

Модификации "кукурузника"

“Кукурузник” - Ан-2 - имеет множество модификаций. Вот некоторые из них:

Несколько интересных фактов

Биплан, отличающийся долгожительством, накопил за свою историю много интересного. Вот некоторые факты:

“Сердце” нашего самолета

В Советском Союзе строительство всего нового выполнялось под лозунгом "Выше, дальше, быстрее". То же самое можно сказать и о такой составляющей самолета, как двигатель “кукурузника”. В то время наблюдалось общее увлечение поэтому в 50-е годы прошлого века начали разрабатывать ГТД для Ан-2. Но тогда ничего из этой затеи не вышло. И только через десять лет разработали ТВД-10. Сделали это под руководством Глушенкова В. А. в Омском МКБ. Следующий вариант был уже для Ан-3.

Это случилось в 1971 году. И двигатель ТВ2-117С устанавливался под кабиной экипажа. Затем появился самолет с двумя ТВД-850, которые располагались в носовой части и посредством общего редуктора вращали воздушный винт. В 1979 году создали газотурбинный ТВД-20, под который и модернизовали Ан-2.

"Кукурузник" (самолет Ан-2), характеристики

Данный биплан обладает следующими летно-техническими характеристиками:

Оборудование Ан-2

Что можно увидеть, если сегодня заглянуть в “кукурузник”? Самолет, фото последних моделей это подтверждает, оснащен достаточно современным оборудованием: радиокомпасом АРК-9, радиовысотомером А-037, гирополукомпасом ГПК-48, маркерным приемником МРП-56П, курсовой комбинированной системой ГИК-1.

Оборудование связи включает: СПУ-7 - переговорное устройство, радиостанции РС-6102 МВ диапазона и Р-842 СВ диапазона.

Заключение

Непонятным образом чертеж “кукурузника” и интеллектуальные права на самолет оказались в собственности польской компании Airbus Military. В мае 2014 года выяснилось, что уже в течение более чем двух лет украинское конструкторское бюро Антонова не предоставляет ни одного документа российской стороне, которые могли бы подтвердить права на биплан. По этой причине нет возможности разрабатывать на базе самолета “кукурузник” (Ан-2) новый региональный аэроплан.

После проведенного расследования выяснилось, что права были проданы еще при советской власти. А потому сегодня приходится ограничиваться модернизацией существующих моделей. Но их в России имеется на данный момент времени еще более 1500 штук, так что авиационный флот Ан-2 различных модификаций будет восстановлен.

Ночь в Белоруссии, 1943 год. Рядовой Кох заступил на охрану складов с боеприпасами. Тихо…Русских авианалетов не бывает почти не бывает. Рядом зенитная часть. Он не обратил внимание на тихий стрекот, сливавшийся с треском сверчков. И вдруг вокруг разверзся ад! Прогремели взрывы бомб и склад разнесло огненным смерчем. Раздались истошные крики: «Аchtung! Nachthexen!!!» (нем.,«Внимание! Ночные ведьмы!»). Это было последнее, что услышал Кох – его накрыло пылающей волной!

Ночным кошмаром стал для немецких захватчиков маленький, совсем не грозный с виду фанерный самолетик По - 2.

Начало легенды

В середине 20х годов прошлого века перед молодой советской авиацией стояла актуальная проблема создания современного, но простого и удобного в управлении учебного самолета для шлифовки навыков многочисленных учлетов (учащийся летной школы, которые в большом количестве организовывались в Советской России). Проектированием в 1923 году занялся молодой, но уже известный конструктор Н.Н. Поликарпов.

(1892-1944) - легендарный советский авиаконструктор. Создатель многих боевых самолетов: И-1, И-5, И-16, Р-3. Участвовал в проектировке первых истребителей семейства «миг»ов.

После составления тактико-технических требований к будущей машине в 1924 году, был спроектирован переходный вариант учебного биплана 2У-Б3 с двигателем BMW-3 жидкостного охлаждения, получивший более краткую маркировку П (переходный)-1.

Изначально аббревиатура советских самолетов обозначала назначение машины: И – «истребитель», У – «учебный», Б – «бомбардировщик», Р – «разведчик» и т. д. В последствии, с увеличением числа моделей отечественного производства, была введена аббревиатура по первым буквам фамилии конструктора – «По» – Поликарпов, «Ил» – Ильюшин, «Ту» – Туполев, «Пе» – Петляков и другие.

Первые испытательные полеты прошли в начале 1926 года.

Было запланировано серийное производство, однако, время выдвигало уже новые требования к летным характеристикам учебных машин и выпуск не состоялся.

Было решено проектировать самолет с мощностью двигателя в 100 л.с., под разрабатываемые отечественные моторы. К середине 1926 года были построены двигатели М-11 (завод № 4) и М-12 (НАМИ) под которые спроектирован первый макет У(учебный)-2 (название По - Поликарпов, самолет получит позже) и начата постройка первого рабочего экземпляра.

После испытаний двигателей на аэросанях, конструкторы остановили свой выбор на моторе М-11 (разработан Швецовым А.Д.). В середине сентября 1927 года опытный образец был предоставлен в Научно Исследовательский институт ВВС для испытаний. Машина в целом соответствовала предъявленным требованиям за исключением скорости подъёма.

Улучшив при доработке аэродинамику, лично изменив при этом конструкционные особенности крыла на более обтекаемые и легкие, Поликарпов представил на испытания второй образец.

В марте 1928 года знаменитый советский пилот Михаил Громов провел испытательные полеты, на которых самолет продемонстрировал отличные летные качества и уже 29 марта был запущен в опытную серию.

Массовое производство У-2 началось на ленинградском заводе № 23 и наращивало обороты очень быстро. В год выпускалось более тысячи машин, а к 1938 уже более 1500!

В 1944 году, после преждевременной смерти Н.Н. Поликарпова самолет переименован в По-2.

Описание и летно-технические характеристики

У-2 (По-2) - одномоторный двухместный биплан (самолет с двумя парами крыльев в параллельных плоскостях) с корпусом (фюзеляжем) из дерева. В хвостовой части обшит полотном.

Стабилизатор и хвостовое оперение съемное (площадь около 5 кв.м), трехстоечное неубирающееся шасси с амортизатором из резины. Рама (расчалочная) также выполнена из деревянных деталей. Мотор воздушного охлаждения М-11, мощность - 125 лошадиных сил, винт двухлопастной.

Модификации

Будучи изначально учебным самолетом, У-2 широко применялся в различных сферах деятельности авиации. От сельского хозяйства и почты, до медицины и участия в боевых действиях. В соответствии с требованиями выполняемых задач разрабатывались и различные модификации самолета.

Но, несмотря на комплектацию и вносимые изменения, самолёт всегда оставался легким, надёжным, удобным в управлении и практичным в ремонте. К тому же для взлёта и посадки не требовал больших аэродромов. Мог садиться и на неподготовленные площадки, скошенные поля, лесные поляны.

Наиболее известные модификаци:

• сельскохозяйственный вариант У-2АП, приспособленный для распыления химикатов на полях;
• легкий штурмовик У-2ЛШ (наиболее распространенный стандарт, имевший на вооружении пулемет ШКАС калибра 7,62, бомбовую загрузку до 120 кг и четыре направляющих под реактивные снаряды РС);
• санитарный самолет У-2С с отсеком для больного в корпусе, более поздняя модификация С-2;
• легкий ночной бомбардировщик У-2ЛНБ (знаменитый «тихоход»);
• самолет связи У-2ВС (По-2ВС)-широко использовался в вооруженных силах.

Также были небольшие партии гидросамолетов (У-2М), люксовый вариант с закрытой кабиной (У-2Л), где «Л» означало – «лимузин», и трехместный для специального применения (У-2СП).

Боевое применение

Первый боевой опыт, тогда еще У-2, а точнее С-2 получил в 1938 году в боях с японскими милитаристами на озере Хасан. Использовался в качестве санитарного самолета.

Свой славный боевой путь на фронтах Великой Отечественной Войны У(По) - 2 начал буквально с первых дней. Первоначально им были укомплектованы подразделения связи Красной Армии, но в дальнейшем самолет получил гораздо более широкое применение и далеко не всегда мирное.

Это было обусловлено тем, что По(У) - 2 легко управлялся и специально подготовленных пилотов для него не требовалось. Производство не требовало высокотехнологичных мощностей, несложно ремонтировался, а в условиях ограниченности ресурсов в условиях войны это было весьма значимо.

Помимо перечисленных достоинств «тихоход» легко взлетал с небольших полян, что было важным фактором для координации действий партизанских отрядов, доставки небольших грузов, почты и эвакуации раненных.

Благодаря невысокой скорости самолет спокойно перемещался на малых высотах, где используя маскировочные цвета сливался с местностью. Большой неожиданностью для немецких пилотов оказалась необычайная живучесть «кукурузника».

Мало того, что он летал, задевая верхушки деревьев, где был незаметен, так и удержать его в прицеле нужное время становилось проблемой из-за скорости, которая соответствовала скорости сваливания «мессеров» (Bf-109) и фоккеров (Fw 190). К тому же, часто пули просто прошивали насквозь фанеру обшивки, не причиняя большого вреда самолету, а деревянные элементы обшивки легко восстанавливались техниками на аэродроме.

Естественно, на малых высотах По-2 подстерегали другие опасности - самолет мог был сбит из простого стрелкового оружия, а подымаясь выше становился легкой мишенью для истребителей противника. Поэтому для вылетов на бомбардировки и штурмовки использовалось в основном ночное время. Это и послужило основным фактором, прославившим По-2 как ночной бомбардировщик!

Ночной бомбардировщик

Тактика использования По-2 в качестве ночного бомбардировщика заключалась в следующем. Из-за небольшой дальности полёта, использовались так называемые аэродромы «подскока» – небольшие по размеру в прифронтовой полосе.

К ночи на них перелетали бомбардировщики и оттуда атаковали позиции противника.

К целям самолеты подходили на малом «газу» из-за чего становились практически невидимыми для средств противовоздушной обороны вплоть до атаки.

Часто использовался прием, связанный с демаскировкой средств ПВО, когда первый самолет провоцировал огонь зенитных орудий, а идущие следом атаковали уже зенитчиков с помощью бомб и пулеметного огня.

Выполнив боевую задачу, самолеты быстро набирали скорость, стараясь выйти из зоны боевых действий.

В качестве снарядов использовались 50 и 100 килограммовые фугасные авиабомбы (ФАБ), зажигательные авиабомбы различного типа, кассетные бомбы, начиненные зажигательной смесью («КС»).

Точность бомбометания из-за небольших высот была высокой и наносила существенный урон врагу.

О беспокойстве, которое доставляли немцам «швейные машинки» говорят факты выделения специальных истребительных подразделений для борьбы с ночными бомбардировщиками.

Разведчик и связной

Другими, не менее значимыми фронтовыми функциями По-2 были разведка и связь. Это было основное их применение. Большое значение «кукурузники» имели для партизанского движения, благодаря способности садиться на небольшие ровные участки. За годы войны пилотами По-2 было доставлено неисчислимое число донесений, тонны грузов, эвакуированы сотни раненных.

Самолет легко маскировался с помощью специальной (комуфляжной) раскраски и полетам на небольшой высоте (это показано, например в фильме «Небесный тихоход»(1945)).

Использовался для выброски небольших диверсионных и развед групп.

Кроме Великой Отечественной Войны, боевое применение По-2 получил во время войны в Кореи в 1950-1953 годах, выполняя аналогичные функции. Состоял на вооружении ВВС 14 стран Мира.

Ночные ласточки

Конечно, самой эпичной страницей боевой истории По-2 стало то, что пилотировали его очень часто женщины - летчицы. За период боевых действий в Великой Отечественной войне ими было сброшено на врага около 3000 тонн авиабомб! Формирование женских авиачастей началось сразу после начала войны в 1941 году.

«Таманский» 46й гвардейский ночной бомбардировочный авиаполк был укомплектован По-2 командир - Евдокия Бершанская). Именно за каждый сбитый самолет этого полка асы Люфтваффе награждались железными крестами - так высоко оценивало немецкое командование значение борьбы с «ведьмами»!

Но бесстрашные летчицы продолжали наносить бомбовые удары и участвовать в штурмовых налетах, оставляя на земле парашюты, чтобы взять дополнительные пару десятков килограмм бомб.

За ночь приходилось совершать до 10 и более боевых вылетов. Многие отважные девушки-пилоты за героизм в боях были награждены орденами и медалями.

Из них, 23 высшей награды - Звания Героя Советского Союза, а Доспанова Х.К.- звания «Народный Герой» (Казахстан).

В 1995 году Звания герой России удостоены летчицы Акимова А.Ф., и Сумарокова Т.Н. Многие не вернулись из вылетов (46й полк, например, потерял в боях 23 лётчицы).

Память о героизме женщин - летчиц увековечена в кино, музыке, литературе (непосредственно о «Таманском» полке снят фильм «В небе Ночные ведьмы» (1981), режиссером которого стала летчица полка Герой Советского Союза Евгения Андреевна Жигуленко (1920-1994)).

В 2013 году вышел многосерийный художественный телефильм «Ночные ласточки», также посвященный лётчицам 46го гвардейского авиаполка.

Заключение

После войны По-2 вернулся к выполнению своих мирных обязанностей почтальона, санитара, колхозника, учебного самолета.

Выпускался вплоть до 1953 года (в том числе в Польше по лицензии). Всего произведено около сорока тысяч (!) машин. Этот показатель один из самых высоких в мире.

В настоящее время существует несколько эксплуатируемых экземпляров По-2, принимающих участие в различных парадах и праздничных мероприятиях. В городе Мытищи Московской области прославленному самолету установлен памятник.

Видео

Есть и у нас в работе красота,
Не зря зовемся пахарями неба
Владимир Трошин. «А мы летаем на АН-2»

Так уж повелось, что люди далекие от авиации повадились назвать практический любой не комфортный самолет кукурузником. В большей степени это, конечно, относится к летательным аппаратам оснащенным пропеллерами (хотя двигатели то практически те же что и на реактивных самолетах, просто на валу у них - воздушный винт). Но самолет по имени «Кукурузник» - вполне заслуживает уважения. Уж поверьте.

История первого Кукурузника

Изначально прозвище кукурузник дали совсем не Ан-2 конструкции Олега Антонова. Кукурузником назывался самолет По-2 (У-2), тоже по своему легендарный.

Дорогой ты наш У-2! Работяга-кукурузник…
Мы когда-нибудь тебе памятник поставим.
«В бой идут одни старики»

Этот самолетик можно увидеть в знаменитом фильме «В бой идут одни старики», именно на нем прилетали Зоя и Маша. Во время Второй Мировой войны По-2 использовался в качестве ночного бомбардировщика. Немцам его было очень трудно сбить и доставлял он им много хлопот.

Из-за низкой скорости зенитчики промахивались (стреляли то с упреждением), а из-за скорости же и высокой маневренности биплана истребители никак не могли «зайти ему в хвост».

Говорят, что пилоты По-2 просто делали виражи маленького радиуса и более быстрые немецкие истребители проскакивали мимо. Даже оснащенные радарами ночные истребители Messerschmitt Me.210 Bf 110 G-4 (хотя вряд ли и пытались, по крайней мере примеров их встречи найти не удалось) и «переделанные» из разведчиков FW.189 Behelfsnachtjoger не могли ничего поделать с «кукурузником» - на радаре деревянного По-2 не видно.

С 1929-1953 было выпущено более 40 000 По-2.
И если бы не Cessna 172 Skyhawk, быть бы По-2 самым массовым самолетом в мире, а так, только второе место.

Почему Ан-2 «Кукурузник»?

Когда в 1950 году (первый полет в 1947) начал выпускаться Ан-2, первоначально предназначенный для сельского хозяйства (разрабатывался под «именем» СХ-1 или СХА) звание «кукурузник» перешло от По-2 к нему по наследству. И хотя в судьбе Ан-2 принимал участие и Никита Хрущев, все же «кукурузником» самолет Ан-2 прозвали скорее-всего не из-за его увлечения кукурузой.

Ан-2 проектировался таким образом, что мог взлетать и садится практически с любого более-менее ровного поля. Что еще интересно, так это то, что самолет совершенно не подвержен сваливанию (и не входит в штопор, соответственно), чрезвычайно устойчив, да еще и ко всему прочему, при отказе двигателя на кукурузнике можно просто безопасно планировать.

Наш Кукурузник попал в книгу Рекордов Гинесса как самый долго эксплуатируемый самолет в мире (производится больше 65 лет), к тому же, это большой одномоторный биплан в мире и самый массовый многоцелевой самолет. Сейчас Ан-2 выпускается только в Китае под именем Фонг Шу-2.

Так что получается, прозвище «кукурузник» еще надо заслужить. И прозвище это - уважительное.

Самолет Ан-2 (по кодификации НАТО: Colt — Жеребенок, разг. — Кукурузник, Аннушка) — лёгкий транспортный самолёт, биплан с расчалочным крылом. Эксплуатируется с одним двигателем АШ-62ИР Швецова мощностью 1000 лошадиных сил и винтом АВ-2. Применяется на местных воздушных линиях в качестве пассажирского и грузового самолета.

Ан-2 разработан ОКБ-153 Олега Константиновича Антонова , созданного в 1946 году при заводе № 153 им. В.П. Чкалова в Новосибирске.

Впервые идея создания многоцелевого самолета короткого взлета и посадки грузоподъемностью 1000-1500 килограмм для обслуживания труднодоступных районов страны, удовлетворения нужд сельского хозяйства и применения в качестве легкого военно-транспортного, была выдвинута Олегом Антоновым в октябре 1940 года.

Первый полет опытного Ан-2 состоялся 31 августа 1947 года. Самолет поступил в эксплуатацию в августе 1948 года. Задуманный как сельскохозяйственный, он быстро стал многоцелевым и выпускался в 16 модификациях. Серийное производство в СССР было завершено к 1960 году после постройки более 5 тысяч самолетов. После этого Ан-2 выпускались по лицензии в Китае (в 1957-1992 годах построено более 950 самолетов под обозначением Y-5) и Польше (в 1960-1992 годах построено около 12 тысяч машин, из которых 10440 поставлено в СССР и СНГ). Самолет экспортировался в 26 стран мира.

Модификации самолета Ан-2: поплавковый самолет Ан-2В (Ан-4), грузовой самолет Ан-2Т, транспортно-пассажирский самолет Ан-2ТП, транспортно-десантный самолет Ан-2ТД, сельскохозяйственный самолет Ан-2СХ, специализированный высокопроизводительный сельскохозяйственный самолет Ан-2М, пассажирский самолет Ан-2П, санитарный самолет Ан-2С, ночной артиллерийский корректировщик и аэрофотосъемщик Ан-2К (Ан-2Ф, НАК), самолет метеоразведки Ан-6 "Метео", зондировщик атмосферы Ан-2ЗА, высотный самолет Ан-2В (для разведки погоды), пожарный самолет Ан-2ПП, лесопожарный самолет Ан-2ЛП, лесозащитный Ан-2Л, сельскохозяйственный с авиационным противопожарным опрыскивателем Ан-2СХ с АПО, Ан-3 с турбовинтовым двигателем ТВД-20, Ан-2 на лыжном шасси, Ан-2 на многоколесным шасси.

В ВВС эта машина применялась в качестве военно-транспортной, штабной и связной. Широко использовался Ан-2 и как учебный самолет для отработки парашютных прыжков.

Летно-технические характеристики самолета Ан-2:

Максимальная взлетная масса — 5500 кг

Масса пустого самолета — 3400 — 3900 кг (в зависимости от варианта)

Максимальная посадочная масса — 5250 кг

Масса топлива — 1240 л

Крейсерская скорость — 150-190 км/ч (в зависимости от модификации)

Практическая дальность полета с нагрузкой — 990 км

Практический потолок — 4,5 км

Длина самолета — 12,4 м

Высота самолета — 5,35 м

Размах верхнего крыла- 8,425 м

Размах нижнего крыла — 5,795 м

Площадь крыла — 71,52 кв. м.

Экипаж — 2 человека.

Пассажиров — 12 (Ан-2П), модификация Ан-2ТД — до десяти парашютистов-десантников.