Колодяжный: Гражданскому судостроению в России нужен инновационный рывок . Сложение с умножением Вице президент по техническому развитию дмитрий колодяжный

7 сентября в ОАО "Управляющая компания "Объединенная двигателестроительная корпорация" (дочерняя компания ОАО ОПК "Оборонпром") произошли кадровые назначения.

На вновь созданные должности управляющего директора ОАО "УК "ОДК" назначен Дмитрий Колодяжный, первым заместителем управляющего директора стал Игорь Горский. Генеральный директор ОАО "ОПК "Оборонпром" Андрей Реус продолжит выполнять обязанности генерального директора ОАО "УК "ОДК".

В 1995 году окончил механико-машиностроительный факультет Санкт-Петербургского государственного технического университета по специальности: автоматизация технологических процессов и производств, машины и технологии обработки металлов давлением.

В 1992-93 годах обучался в Высшей технической школе г. Ройтлинген (Германия) по специальности машиностроение. В 1993-1995 гг. стажировался в Германии на базе фирмы August Läpple GmbH + Co KG (г. Хайльбронн) и Высшей технической школы г. Хайльбронн с написанием и защитой диссертации на получение степени Master of Science in Engineering.

С сентября 1993 по август 1995 г. - CAD-Конструктор, August Läpple GmbH + Co KG (г. Хайльбронн, Германия)

С января 1996 по декабрь 1998 г. - старший технический консультант по продажам, IBM East Europe /Asia (Москва)

С декабря 1998 г. по май 1999 г. - менеджер, Bruel & Kjaer Sound & Vibration Measurement A/S, (г. Нэрум, Дания); Московский Технический Центр Bruel & Kjaer (Москва)

С мая 1999 г. по май 2002 г. - генеральный директор, инженерное бюро ООО "Технокад" (Тольятти, Самарская обл.)

С июня 2002 г. по декабрь 2004 г. - главный инженер проекта, EISENMANN Maschinenbau KG, EISENMANN-Центр Россия (Тольятти)

С декабря 2004 г. по декабрь 2005 г. - директор по производству, тракторостроительное предприятие ЗАО "Агротехмаш", в рамках холдинга "Кировский Завод" (Санкт-Петербург)

С декабря 2005 г. по ноябрь 2006 г. - директор по развитию, тракторостроительное предприятие ЗАО "Агротехмаш", в рамках холдинга "Кировский Завод" (Санкт-Петербург)

С ноября 2006 г. по июль 2008 г. - руководитель проекта "Создание производства и разработка модельного ряда троллейбусов на ООО "Ликинский Автобусный Завод" (ООО "ЛиАЗ")

С июля 2008 г. по сентябрь 2010 г. - директор по стратегическому развитию и маркетингу, Группа ГАЗ, дивизион "Автобусы"

В 1994 году закончил экономический факультет Московского государственного университета им. М.Ломоносова.

Ноябрь 1998 - март 2002 - президент, член Совета директоров, Национальная Лесоиндустриальная Компания (НЛК)

Декабрь 2002 - январь 2006 - заместитель генерального директора "Объединенные Машиностроительные Заводы" (ОМЗ), член правления ОМЗ, управляющий директор Стального дивизиона, член Совета директоров Ижорских Заводов, Уралмаша, Skoda Сталь, Skoda Ядерное Строительство

Июль 2007 - январь 2010 - управляющий партнер, группа компаний GreenLife (компания владеет и управляет земельными массивами в Московской, Смоленской и Тульской областях, основной вид деятельности - ленд девелопмент).

Назначения прошли по итогам открытого конкурса, объявленного ОАО "ОПК "Оборонпром" в июле этого года.

Конкурс проводился в три этапа. На первом этапе проходил отбор кандидатов из более чем 500 присланных резюме. На втором этапе с 16 отобранных по резюме кандидатами проводилось собеседование с руководством корпорации.

В финальной стадии 7 кандидатов в очной форме защищали свои программы развития ОДК. Из них трое - представляли предприятия холдинга, четверо были сторонними кандидатами. В итоге комиссия выбрала из семерых соискателей сразу двух кандидатов.

Решение о назначении принималось конкурсной комиссией, в состав которой входили руководители ОАО "ОПК "Оборонпром", представители Министерства промышленности и торговли, ГК "Российские технологии", предприятий машиностроительной отрасли, эксперты.

Всего в проектно-аналитической сессии, в рамках которой и проходил конкурс, участвовало более ста человек - представители заводов и КБ ОДК, ОАО "Вертолеты России", а также ведущие российские эксперты по корпоративному управлению.

По словам генерального директора ОАО "ОПК "Оборонпром" и ОАО "УК "ОДК" Андрея Реуса, "итогом конкурса стали не только выборы нового управляющего директора холдинга и его первого заместителя, но определение контуров устройства новой системы управления корпорацией. В ходе проектно-аналитической сессии в острой дискуссии мы получили серьезный набор идей, схем и предложений, которые вновь назначенные руководители компании будут осуществлять для реализации утвержденной стратегии ОДК. Сегодня мы фактически открываем новый этап в жизни корпорации. Нам нужно в ближайшие годы, действуя согласованно и быстро, сформировать новую, эффективную, конкурентоспособную на мировых рынках компанию".

Что дает соединение науки с практикой в судостроении?

Один из гребных винтов для ледокола "Арктика" изготовлен в Центре судоремонта "Звездочка" в Северодвинске. Фото: Пресс-служба ЦС "Звездочка"

На вопросы "Российской газеты" отвечает вице-президент Объединенной судостроительной корпорации по техническому развитию Дмитрий Колодяжный.

Не так давно президент ОСК Алексей Рахманов и президент НИЦ "Курчатовский институт" Михаил Ковальчук подписали двухстороннее соглашение и назвали его "плацдармом для совместного движения вперед". Для чего потребовался договор и что он предусматривает?

Дмитрий Колодяжный: Сами по себе работы Курчатовского института изначально представляли огромный интерес для ОСК по ряду направлений. Во-первых, это атомные силовые установки кораблей и судов и все, что с этим связано. Профильная деятельность института затрагивает эту сферу, и работы ведутся широким фронтом, начиная от проектирования установок с учетом требований заказчика и заканчивая их испытаниями, а также утилизацией ядерного топлива. Мы заинтересованы в работе по этим трекам, связанным со всеми стадиями жизненного цикла атомных установок.

ОСК также интересен и второй блок деятельности курчатовцев - материаловедческий. Недавно произошло событие, которое еще больше расширяет фронт нашего взаимодействия в этой сфере: в структуру НИЦ "Курчатовский институт" влился наш профильный материаловедческий НИИ "Прометей". Этот блок затрагивает все работы, связанные с металлическими, неметаллическими, композитными материалами, а также всевозможными связующими.

Мы работаем и планируем развивать наше сотрудничество в области сварочных технологий, использования композитных, керамических материалов, ведем совместные работы по трибологическим изделиям, покрытиям и по ряду других направлений.

Какие научные (проектные) организации и производственные коллективы вовлекаются в такую совместную работу?

Дмитрий Колодяжный: Практически все без исключения организации ОСК. Потому что, если говорить о "Прометее" как части Курчатовского института, то использование любых материалов в судостроении требует проведения исследований и испытаний, подтверждающих те или иные характеристики и свойства. Любые изменения, как в материалах, так и в технологиях их обработки, требуют соответствующих подтверждений. Поэтому все без исключения КБ и заводы ОСК, которые работали с "Прометеем десятилетия, будут продолжать сотрудничать с ним - уже как с частью Курчатовского института.

КБ и верфи, которые работали с "Прометеем", будут работать с ним и как с частью НИЦ "КИ"

Если говорить об атомной тематике в нашем сотрудничестве, то это охватывает и военное, и гражданское направления в деятельности ОСК, включая конструкторские бюро "Рубин" и "Малахит", предприятия "Севмаш" и ЦС "Звёздочка". Атомная ледокольная тематика - это уже связка "Балтийского завода" и ЦКБ "Айсберг". Одним словом, взаимодействуют все без исключения.

Где и когда запускаются или уже запущены совместные проекты?

Дмитрий Колодяжный: Совместные проекты с тем же "Прометеем" у предприятий отрасли существуют десятилетия. Мы всегда активно сотрудничали с этим институтом, есть сотни договорных работ, совместных исследований и внедрений. Среди недавних - отработка новых сварочных технологий и внедрение новых сплавов в судостроении. Ведутся работы по использованию композитных материалов при постройке корпусов, а также в судовом машиностроении.

С самим Курчатовским институтом нас связывает ряд новых проектов. Например, имитационное моделирование возможных процессов в объектах с атомными энергетическими установками. Имеются некоторые экологические проекты, связанные с переработкой и утилизацией ядерных отходов.

Как это увязано с решением задач импортозамещения в военном и гражданском судостроении?

Дмитрий Колодяжный: Это блок работ, связанный преимущественно с НИИ "Прометей". Научные работы Курчатовского института всегда были на самом высоком мировом уровне. Причем у курчатовцев все и так отечественное - как материалы и технологии, так и конструкторские решения.

С "Прометеем" сейчас ведется ряд работ, которые направлены на замещение некоторых импортных материалов и внедрение в действующее производство их аналогов. Параллельно разрабатываются материалы и технологии, направленные на импортоопережение. Не секрет, что сейчас имеется ряд санкционных ограничений, связанных с поставками для нужд предприятий ОСК. Взаимодействие с "Прометеем" как раз и направлено на то, чтобы устранить эти возникшие трудности.

В середине 2016 года ожидается спуск на воду нового атомного ледокола "Арктика". Что в нем действительно нового и каким будет вездеход для Арктики следующего поколения - тот, что еще проектируется?

Дмитрий Колодяжный: Благодаря использованию переменной осадки ледоколы данного проекта способны эффективно работать как на арктической глубокой воде, так и на мелководье, в руслах полярных рек. Данная особенность позволяет заменить этими ледоколами и ледоколы предыдущего поколения "Арктика", и суда типа "Таймыр". При строительстве следующих двух ледоколов этой серии будет обеспечиваться прежде всего совершенствование основных технических характеристик при оптимизации эксплуатационных расходов.

Союз курчатовцев и "Прометея" пойдет на пользу и самой науке, и ОСК как индустриальному заказчику

Ситуация в России и вокруг нее побуждает думать о поддержке отечественных производителей и развивать необходимые компетенции у себя дома. А недавно пришло сообщение, что многофункциональное ледокольное судно для "Совкомфлота" заложено в Хельсинки - на финской верфи ОСК Arctech Helsinki Shipyard. С чем это связано и нет ли здесь противоречия с общей линией на поддержку судостроения в своей стране?

Дмитрий Колодяжный: Во-первых, следует отметить, что ОСК является владельцем этой финской верфи. А во-вторых, здесь налицо взаимовыгодное взаимодействие российского Выборгского завода и финской верфи Arctech Helsinki Shipyard. И в этом сотрудничестве видится много плюсов: коммерческих, технологических и других. Это хороший пример кооперационного взаимодействия в ледокольном направлении.

Создание специальных судов, технических средств и новой энергетики для работ на арктическом шельфе - это вопросы неопределенного будущего или ближайшая перспектива для ОСК?

Дмитрий Колодяжный: Это и уже реализованные проекты, и отличная ближайшая перспектива, опирающаяся на имеющийся в ОСК научно-технический задел. Стоит назвать ледостойкую стационарную платформу "Приразломная", имеющую определенный ледовый класс, а также отметить, что корпорация обладает большим количеством технических наработок, позволяющих реализовывать различные объекты для безаварийного функционирования в арктических условиях.

Техническое перевооружение российских верфей требует и соответствующей подготовки кадров - в том числе основных рабочих специальностей. Какие здесь достижения и проблемы? Чей опыт (каких заводов) заслуживает того, чтобы о нем рассказать?

Дмитрий Колодяжный: ОСК активно налаживает взаимоотношения со своими профильными вузами, которые имеют специализированные кафедры для подготовки специалистов судостроительного профиля. Это, прежде всего, Санкт-Петербургский государственный морской технический университет и Северный арктический федеральный университет в Архангельске. Сейчас корпорация приступает к масштабному проекту по взаимодействию с Севастопольским государственным техническим университетом.

Продолжается взаимодействие с вузами общей машиностроительной направленности, потому что специалисты в области обработки металлов на станках с ЧПУ, в области аддитивных технологий, композиционных материалов - это профессионалы, которые способны работать во всех отраслях, а не только в судостроении. Здесь хочу отметить широкое взаимодействие с Санкт-Петербургским политехническим университетом и еще целым рядом ведущих российских технических вузов.

Кроме образовательных процессов, ОСК активно занимается проведением инженерных конкурсов, направленных на популяризацию судостроения и привлечение в отрасль молодых талантливых специалистов. К примеру, в конце прошлого года состоялся конкурс инженерного мастерства среди студентов и аспирантов. Проекты победителей конкурса получили реальное воплощение в работах КБ корпорации. Мы придаем огромное значение этой работе и будем продолжать ее с привлечением новых участников из числа студентов и молодых ученых.

тем временем

"Севмаш" создает центр 3D-технологий

На отраслевой молодежной научно-технической конференции, которая состоялась этой весной в Северодвинске, в Доме техники ПО "Севмаш", гости и хозяева обменялись опытом использования новых информационных технологий в конструкторской подготовке производства. Мероприятие было организовано под эгидой Объединенной судостроительной корпорации и проходило с участием ее руководства. Заглавный доклад сделал вице-президент ОСК по техническому развитию Дмитрий Колодяжный.

В сообщениях и презентациях вели речь на самые актуальные темы, включая систему управления жизненным циклом продукции, использование IT-технологий в конструкторско-технологической подготовке производства, электронные архивы, моделирование производственных процессов, использование 3D-моделей и многое другое.

Внедрению передовых 3D-технологий на предприятиях и в организациях отрасли сейчас придается особое внимание. Как отметил главный конструктор ПКБ "Севмаш" Юрий Спиридонов, с целью передачи и тиражирования опыта ведутся работы по созданию на базе ПО "Севмаш" отраслевого центра 3D-технологий. Полагают, что это даст экономический эффект, позволит существенно сократить стоимость и сроки постройки кораблей.

Каковы основные тенденции современного судостроения?

— На мой взгляд, существует несколько основных тенденций, направленных на развитие судостроения, которые, по большому счету, преобразуют всю индустрию в целом. Они отражены в нашей «Технической стратегии». В первую очередь, это увеличение удельного дедвейта кораблей и судов. По-простому это значит, что судно должно возить полезные грузы, а не само себя. Во-вторых, это увеличение топливной эффективности кораблей и судов — возить с собою больше полезных грузов и меньше топлива. И в-третьих, это эксплуатационные характеристики — уменьшение стоимости владения кораблями и судами на всем их жизненном цикле, безопасность судовождения, экологичность.

Чтобы следовать этим тенденциям в гражданской сфере, мы запустили серьезный проект преобразования « » в Санкт-Петербурге. Это позволит выпускать суда больших размерений.

— От ста и выше тысяч тонн водоизмещения?

— Сильно выше. Главное здесь, чтобы можно было вывести судно через глубину морского канала. Особенность проекта в том, что он изначально ориентирован на кооперационное строительство крупными интегрированными блоками точно в размер. Будем строить не только больших размерений, но и быстрее в несколько раз.

— Сейчас очень востребовано снижение стоимости владения судна, о чем вы сказали. Как эта проблема решается у нас?

— Экономичность владения кораблями и судами на всем их жизненном цикле, начиная от проектирования, строительства, эксплуатации, модернизации и оканчивая утилизацией — один из основных трендов развития. Программа «100% цифра» нацелена на снижение стоимости проектирования судов при одновременном росте качества проектов.

Стоимость строительства мы планируем снизить за счет применения новейших судостроительных технологий: прецизионной резки, гибридной лазерно-дуговой сварки, судометрики, комплектных помещений, кооперационного строительства крупными интегрированными блоками точно в размер и многого другого.

Стоимость эксплуатации снижается при повышении топливной эффективности. Она в первую очередь и весьма существенно повышается при оптимальном курсе с учетом ветровых, волновых, ледовых нагрузок. Для этого в проекты должны закладываться соответствующие средства сенсорики, использование данных космического мониторинга и GPS, вычислительные мощности для обработки big data. Много даст применение электродвижения. Очень надеюсь на ядерные технологии замкнутого цикла. Мы просто обязаны их поставить на суда и вывести в мировой океан.

Малоэкипажность, а за ней и полная беспилотность судов неизбежна. В будущем она даст возможность отказаться от надстройки, но здесь еще много работы.

Крупноблочное строительство из стандартизованных секций и узлов упрощает последующие работы по модернизации: старый блок вырезали — новый блок вставили. «100% цифра» обеспечивает полное соответствие реального судна и его математической модели на всем жизненном цикле. Это значит, что на утилизацию судно выйдет с полным набором спецификаций по утилизируемым и регенерируемым материалам.

— То есть сегодня компьютеризация судовождения становится все более выраженным трендом в отечественном судостроении?

— Судно, и уж тем более корабль, уже в настоящее время — плавучий дата-центр. Все системы слаженны, интегрированы и должны быть в дальнейшем ремонтопригодны или легко заменяемы. Компьютерная техника обновляется значительно более высокими темпами, нежели классические механические системы. Проекты должны создаваться по принципу «открытой архитектуры», должны закладываться модульные решения, позволяющие с минимальной себестоимостью и в максимально короткие сроки производить ту или иную модернизацию кораблей «без автогена».

— Что можно сказать о безопасности судовождения в современных условиях?

— Сегодня наблюдается движение в сторону систем искусственного интеллекта и систем принятия решений на базе собственных сенсорных систем судна и корабля, а также обработки больших объемов данных космического мониторинга.

— Как у нас обстоит дело с беспилотными и малоэкипажными комплексами?

— Хорошо обстоит. Особенно применительно к кораблям. Что касается судов, то у ОСК есть интересный проект — «Пионер-М». Это малое научно-исследовательское судно для Севастопольского университета. В этом проекте отрабатываются малоэкипажные и беспилотные технологии: будет создан береговой центр управления плаванием, автоматизированная причальная стенка, другие решения, которые позволят эксплуатировать судно в безэкипажном, малоэкипажном и полноэкипажном вариантах. Это позволит нам получить те ноу-хау, которые в дальнейшем мы будем применять все шире и шире.

— Получается, вы уже отказались от бумажных чертежей в сфере кораблестроения?

— Увы. Пока, нет. Сейчас в Корпорации, в рамках программы «100% цифра» реализуется проект создания «единого информационно проектно-производственного пространства». Реализация идет успешно. Мы планируем существенно приблизиться к «безбумажному» берегу.

На этом пути нам бы очень могло помочь , заказывая и принимая проектную, рабочую, эксплуатационную и сервисную документацию исключительно в электронном виде.

— И все же ОСК пока нередко называют корпорацией по сварке металла, не так ли?

Да. Пока, это так. На сварку приходится около 60% трудоемкости строительства судна. Мы работаем над тем, чтобы увеличить производительность на этих операциях на порядок. У нас идут проекты по гибридной лазерно-дуговой сварке, роботизации, судометрике. Сумма технологий даст нам прорывной результат. Задача — перейти на технологическую точность +/- 1 мм. Когда я это говорю, многие смотрят на меня с сомнением, но это необходимо для кооперационного строительства и вполне возможно.

— Ну и сегодня вы производите измерения не линейкой и не штангенциркулем, надо полагать?

— На 25% от потребности Корпорация укомплектована современными средствами лазерной метрологии (сканерами, трекерами, тахеометрами), а остальное, увы, пока, ваш перечень. На исправление этого положения направлен проект «Судометрика». Он обеспечивает достижение заявленной технологической точности и позволяет полностью уйти от подгоночных операций.

— Как говорили раньше, подогнать по месту.

— Да. Именно. Дорабатывают два огромных блока «напильником». Сейчас мы уходим от этого.

Если Вы купите болт в одном магазине, а гайку в другом, то они без проблем соединятся. Это цель нашей «Технической стратегии» применительно к блокам весом до 1800 тонн.

— Применяются ли у вас аддитивные технологии?

— Перед нами стоит задача развития компетенции — морское машиностроение. Технологии нашего профильного вуза — питерской «Корабелки» (СПбГМТУ — «Газета.Ru) — позволяют сложные детали любого размера сделать примерно в 10 раз быстрее и примерно в пять раз дешевле. Конечно, нам это интересно, и мы внедряем эту технологию. А применение бионического дизайна позволяет еще и вес снизить в несколько раз.

— Почему бионического?

— Потому что есть аналоги в природе. Допустим, клюв дятла или некоторые кости человека, которые имеют, с одной стороны, пористую структуру, но при этом обладают достаточно мощными прочностными характеристиками. Соответственно, создавая, к примеру, подруливающие винты, можно, с одной стороны, облегчить их массу, а с другой, рассчитать те силовые элементы, которые будут внутри, т.е. создать условно пористую конструкцию с заданными механическими характеристиками.

— Сейчас в промышленности очень остро стоит проблема унификации изделий, особенно комплектующих. Как эта проблема решается у вас?

— Имея огромную разносортицу, автоматизировать процессы производства достаточно сложно. Поэтому сейчас запускается еще один проект — «Судовое машиностроение», в рамках которого будет проделана работа по унификации.

Возьмем простой фланец — кольцо и четыре или шесть отверстий для крепления болтов. Мы их потребляем сотнями тысяч штук. Если каждый фланец будет уникален и отличаться хотя бы на миллиметр друг от друга, естественно, себестоимость такого фланца будет очень высокой.

Если же провести унификацию, то у нас будут применяться сотни тысяч одинаковых фланцев. Имея такое количество, я закажу при подготовке производства вырубной штамп, который одним ударом вырубит сразу шесть фланцев из одного листа. И себестоимость их будет абсолютно другая.

— Уже что-нибудь сделано на этом направлении?

— По аддитивным делам мы получим машину в следующем году. В следующем же году у нас появятся первые внедрения, связанные с лазерно-гибридной сваркой. Судометрика уже идет полным ходом, наши предприятия оснащаются и аппаратной, и программным обеспечением, методологией. Программа «100% цифра» идет семимильными шагами. Намечен к строительству первый корабль, который будет построен из блоков при кооперации сразу трех верфей.

— Что у нас с корабельными двигателями?

— Есть четкая программа с Объединенной двигателестроительной корпорацией по модельному ряду. Нам нужно иметь согласованный типоряд законченных решений. То есть двигатель плюс генератор или двигатель плюс редуктор. И в совместных работах с заложен именно этот принцип. Нам поставляют оттестированные на стендах законченные системы, которые мы ставим на корабль и стыкуем с предварительно установленными валолиниями.

— Вы как-нибудь решаете проблемы экологии, которые наверняка в вашей сфере деятельности достаточно актуальны?

— Начну не с экологии, но плавно перейду и к ней. Текущая бизнес-модель ОСК строится всего на двух типах контрактов или затрагивает две стадии жизненного цикла. Это проектирование кораблей (судов) и их постройка. Дальнейшее участие в ремонтной и модернизационной составляющей сегодня невелико.

То, что нам предстоит, затрагивает все стадии жизненного цикла, т.е. проектирование, постройка, эксплуатация, модернизация, утилизация. Для нас утилизация - это не просто сдача судна в металлолом, а реально серьезный процесс.

Всем известно, что многие наши объекты (и гражданские, и военные) имеют ядерную силовую установку. И просто так выбросить или порезать ее невозможно.

Это направление в ОСК развивается достаточно активно. Сегодня все наши суда проектируются и строятся по принципу «нулевого сброса». Также есть ряд проектов, направленных на восстановления экологии.

— Что можно сказать о векторах развития судостроения в ближайшем будущем?

— Хочу сказать, что сумма технологий, заложенная в «Техническую стратегию» корпорации: «100% цифра», «Судометрика», «Лазерные промышленные технологии», «Роботизация», «Кооперационное крупноблочное строительство интегрированными блоками» обеспечит, по моему мнению, в относительно близком будущем более высокий технологический уровень судостроения, чем, например, в Южной Корее.

Сенсорика, big data, искусственный интеллект, водородные и ядерные энергетические установки, электродвижение, новые марки стали (например, азотистые), безэкипажные суда, гидродинамика корпуса и винта, «вечные» антикоррозийные покрытия — это перспективный заказ ОСК к фундаментальной и прикладной науке.

Импортоопережающие российские программные продукты, российские технологии, российское оборудование, российские материалы — это наш заказ к бизнесу.

Вице-президент ОСК по техническому развитию Дмитрий Колодяжный / Фото: youtube.com

Что дает соединение науки с практикой в судостроении? На вопросы "Российской газеты" отвечает вице-президент Объединенной судостроительной корпорации по техническому развитию Дмитрий Колодяжный .

- Не так давно президент ОСК Алексей Рахманов и президент НИЦ "Курчатовский институт" Михаил Ковальчук подписали двухстороннее соглашение и назвали его "плацдармом для совместного движения вперед". Для чего потребовался договор и что он предусматривает?

- Какие научные (проектные) организации и производственные коллективы вовлекаются в такую совместную работу?

КБ и верфи, которые работали с "Прометеем", будут работать с ним и как с частью НИЦ "КИ".

- Где и когда запускаются или уже запущены совместные проекты?

- Как это увязано с решением задач импортозамещения в военном и гражданском судостроении?

- В середине 2016 года ожидается спуск на воду нового атомного ледокола "Арктика". Что в нем действительно нового и каким будет вездеход для Арктики следующего поколения - тот, что еще проектируется?

Союз курчатовцев и "Прометея" пойдет на пользу и самой науке, и ОСК как индустриальному заказчику.

- Ситуация в России и вокруг нее побуждает думать о поддержке отечественных производителей и развивать необходимые компетенции у себя дома. А недавно пришло сообщение, что многофункциональное ледокольное судно для "Совкомфлота" заложено в Хельсинки - на финской верфи ОСК Arctech Helsinki Shipyard. С чем это связано и нет ли здесь противоречия с общей линией на поддержку судостроения в своей стране?

- Создание специальных судов, технических средств и новой энергетики для работ на арктическом шельфе - это вопросы неопределенного будущего или ближайшая перспектива для ОСК?

- Техническое перевооружение российских верфей требует и соответствующей подготовки кадров - в том числе основных рабочих специальностей. Какие здесь достижения и проблемы? Чей опыт (каких заводов) заслуживает того, чтобы о нем рассказать?

Справочная информация "РГ"

Тем временем "Севмаш" создает центр 3D-технологий

МОСКВА, "Российская газета"
1